Aménagements

Résumé des demandes

    1. Prévoir un  accès aux quais de plain-pied

    2. Prévoir un cheminement cyclable pour aller à vélo des Villas à Limelette

    3. Construire des ascenseurs correctement dimensionnés

    4. Garantir une circulation fluide aux cyclistes sur l’avenue des Combattants et avenue Albert Ier (N237-N239)

Introduction

Ces remarques et recommandations se basent principalement sur la présentation de la future gare d’Ottignies faite par de la SNCB à l’attention de la CCATM, du Conseil communal et des participants aux ateliers du PAM (transports en commun) le lundi 7 juin 2021. Cette présentation est disponible à cette page Youtube:

Ces recommandations se situent dans la continuité des recommandations publiées par le Gracq en février 2021 mais complètent celles-ci.
Elles sont formulées de manière à permettre le déploiement harmonieux de la nouvelle stratégie train/vélo de la SNCB qui anticipe et encourage un usage croissant du vélo vers les gares et le transport croissant des vélos dans les trains. Le Gracq souhaite en effet que la future gare d’Ottignies soit exemplaire en terme de multimodalité, de confort et sécurité pour les cyclistes, mais aussi pour l’ensemble des usagers/navetteurs, voyageant ou pas avec bagages, poussettes ainsi que pour les personnes à mobilité réduite PMR, comme indiqué par la SNCB:
https://press.sncb.be/avec-sa-strategie-velo-ambitieuse-la-sncb-sengage-...
Voir l’analyse du Gracq de cette Stratégie train/vélo : Stratégie vélo de la SNCB : un premier pas encourageant | GRACQ (https://www.gracq.org/actualites-du-velo/strategie-velo-sncb )

De manière générale, ce projet de gare présente des zones plus spacieuses et certaines améliorations. Parmi les points positifs : la volonté d’appliquer le principe STOP et l’engagement pour la vision FAST de la Wallonie, la réfection et meilleure couverture des quais, une entrée de gare plus conviviale, un nouvel accès aux quais à partir de Limelette, une passerelle piétonne permettant de relier les deux quartiers (Villas et Limelette/Samaya), et un plus grand nombre de places de parking vélo sécurisées, extensible jusqu’à 2000 places.

Le Gracq salue la démarche de communication de la SNCB envers le conseil communal et la CCATM du 7 juin 2021. Nous tenons également à remercier la SNCB pour le temps consacré et les nombreuses informations transmises lors des 4 rencontres tenues avec la manager de la zone et le project manager. Ces réunions nous ont vraiment permis de mieux comprendre le projet proposé.

Mais après une analyse approfondie, une concertation continue et une argumentation de nos requêtes, le Gracq fait le constat que ce projet de gare semble mal adapté aux besoins des cyclistes – et sans doute des autres navetteurs voyageant ou pas avec bagages ou poussettes, et aux PMR – et ne semble pas cohérente avec la vision au cœur la nouvelle stratégie train/vélo de la SNCB. Cette gare ne s’insère pas suffisamment dans son environnement urbain, ne permettra pas un cheminement fluide des voyageurs et ne permettra pas une connexion optimale des quartiers. Les principes STOP et FAST restent très généraux dans leur application.
Nous regrettons également d’avoir été informés et consultés en fin de conception du projet, et de ne pas encore avoir pu consulter les plans de l’ensemble du projet.
Nous regrettons également que plusieurs questions posées restent sans réponse, notamment au sujet de l’analyse des flux actuels et projetés (flux de personnes accédant à la gare ou traversant le site de la gare).

Les 4 points noirs principaux identifiés par le Gracq et recommandations y afférentes:
 
    1. Manque d’accès aux quais de plain-pied

Ce point est notre préoccupation principale. Il est recommandé que chaque quai puisse être accessible de plain-pied sans recours aux moyens télémécaniques (ascenseurs, escalators). En ce sens, un couloir sous les voies (1 à 12) prolongé par des rampes d’accès de plain-pied aux différents quais, et à l’esplanade (niveau -1) est indispensable.
La situation topographique de la gare d’Ottignies et son affluence nécessitent de maintenir le couloir sous voies existant, de doubler sa largeur et de le prolonger par des rampes rectilignes à faible pente (4%-5%) vers les quais pour permettre aux cyclistes, aux personnes à mobilité réduites (PMR) et aux voyageant avec bagages de rejoindre les quais avec un minimum de dénivelé (en cas de panne des ascenseurs/escalators). Une rampe permet un accès fluide aux quais même pour un flux  important d’usagers.

Dans le projet proposé, chaque voyageur venant de l’esplanade devra passer par la passerelle principale située à 12,5m de haut (par rapport au niveau de l’esplanade où se trouve l’entrée principale et la gare des bus) pour accéder aux quais (hormis quais 6 à 9). Cela implique en fait de d’abord monter un dénivelé de 4,5 m pour aller de l’esplanade au bâtiment principal (où se trouveront les guichets/ commerces/salle d’attente); avancer de 30-40m, monter encore de 8 m pour rejoindre la passerelle principale ; se déplacer vers son quai et ensuite redescendre de 8 m. Ce dénivelé énorme (+4,5 m; +8 m; -8 m ) est pourtant évitable. Un couloir sous voie permettrait de limiter le dénivelé à +4,5 m.
Actuellement, il est prévu que toutes les PMR, voyageurs avec poussette, ou bagages et les cyclistes passent par des ascenseurs (trop petits !) pour changer de quais ou se rendre à l’esplanade (entrée/sortie principale). Aux heures de pointe ou en cas de panne d’ascenseur, cette situation sera impraticable et vecteur de stress (crainte de rater sa correspondance train ou bus).

La SNCB a fait le choix responsable d’une gare fonctionnelle, multimodale, en principe sans dépenses somptuaires d’esthétique, ce que nous saluons. Budget annoncé: 83 millions €.
Nous sommes très loin des montants des nouvelles gares d’Anvers (747 millions), de Gand (530 millions), de Liège (445 millions), de Mons (324 millions) ou Malines (348 millions €)1.
Nous constatons par ailleurs que plusieurs gares belges disposent déjà d’un accès de plain-pied aux quais (Namur, Liège, Gembloux, Ciney, Godinne, Aalter…) preuve en est de la pertinence et faisabilité de cet aménagement.

La gare la plus fréquentée de Wallonie mérite aussi cet aménagement même si cela entraine un surcoût. Celui-ci pourrait être partiellement couvert en réduisant la taille du futur parking en ouvrage des Droits de l’Homme ou en optant pour un recouvrement de la [gare + quais] moins design et donc moins onéreux.
Nous notons par ailleurs que, dans le cadre spécifique du Plan de Relance européen, le gouvernement Fédéral demande 75 millions pour améliorer l’accessibilité des gares aux vélos et aux PMR2. Voilà donc une opportunité pour investir utilement une petite partie de ces ressources.
Si néanmoins ce surcoût devait toujours être un obstacle pour la SNCB, le Gracq l’invite à se concerter avec la Région wallonne qui semble disposer de budget spécifique pour améliorer les transports en commun et les infrastructures cyclistes en Wallonie3.

NB : la gare actuelle d’Ottignies est déjà équipée d’un tel couloir sous voie mais son usage et accès seront modifiés dans le futur projet. La SNCB a en effet l’intention de le conserver mais il ne sera plus accessible aux voyageurs ( !).

Si un couloir sous voie + rampes vers les quais ne peuvent se faire au niveau de la passerelle principale (c-à-d en laissant le couloir sous voie actuel accessible aux voyageurs),  il est recommandé que des rampes vers les quais soient installées ailleurs, par exemple à partir de la passerelle principale ou secondaire.  
 Un nouveau couloir sous-voie pourrait aussi être créé à un autre endroit plus proche de l’entrée de la gare. Cfr la proposition sur le plan en annexe 1.  
Nous rappelons aussi que des rampes statiques à faible inclinaison ne consomment pas d’électricité et ne tombent pas en panne. Elles ne nécessitent donc aucun entretien ni réparation. A long terme, ce type d’infrastructure est donc plus respectueux de l’environnement et moins coûteux.   
Notons que le couloir sous-voie facilitera aussi les correspondances train-bus vu que le passage via la passerelle principale rajoute env. 1 minute de cheminement aux voyageurs pour changer de quai ou aller à la gare des bus (esplanade). Or, à la gare de Louvain-la-Neuve, la SNCB s’apprête à dépenser des millions pour rapprocher de 100m les quais du parking RER afin de faire gagner une minute de cheminement aux voyageurs.

Le summum de l’absurdité, c’est que la SNCB ne profite pas du décaissement - très coûteux - de la gare des bus (rabaissement de 5m !), ce qui alignera le niveau de la future esplanade/gare des bus avec le niveau du couloir sous voie actuel, pour proposer un accès aux quais via un couloir sous voie (que la SNCB prévoit de supprimer pour les voyageurs!). Cette occasion manquée est vraiment incompréhensible pour le Gracq d’Ottignies-LLN.

    2. Manque d’un cheminement cyclable pour aller à vélo des Villas à Limelette

Actuellement, aucune des deux passerelles ne prévoit de cheminement cyclable pour aller du quartier des Villas à Limelette (et le futur quartier Samaya de 900 logements). Cette connexion cyclable est sollicitée de longue date par le Gracq. Une telle connexion permet d’insérer la gare dans la ville, mais également d’assurer une présence humaine, ce qui contribue au contrôle social et au sentiment de sécurité.

La 2e passerelle (plus au nord) pourrait être utilisée à cette fin ? Mais dans les plans actuels, elle s’arrêté nette au-dessus du 12ème quai. Cela nous semble une occasion manquée pour connecter les deux quartiers et donne l’impression d’un projet inabouti.
Cette passerelle secondaire devrait donc être prolongée (de 30m env.) jusqu’à Limelette/Samaya, et être suffisamment large pour permettre la circulation séparée et sécurisée des cyclistes, piétons et PMR. Une largeur de 6 m est nécessaire (au lieu des 3,5 m prévus actuellement, ce qui est beaucoup trop étroit) pour permettre une vraie piste cyclable bidirectionnelle confortable (3 m) distincte du cheminement piéton, comme à la gare de Leuven par exemple. Cette gare autorise les vélos à traverser une passerelle au-dessus des voies sans mettre le pied à terre.

Pour le surcoût lié à cet aménagement, le Gracq invite à nouveau la SNCB à se concerter avec la commune d’Ottignies-LLN et la Région wallonne pour trouver la clé de répartition optimale de l’impact budgétaire de cet aménagement.
Pour rappel, cet aménagement de passerelle cyclo-piétonne est aussi repris dans le Programme d’Actions Mobilité (PAM) d’Ottignies-LLN de juin 2021 (voir p. 46) 4.

    3. Problèmes liés aux ascenseurs

3.a. La taille
Il est recommandé que la taille de tous les ascenseurs de cette gare aient la taille minimum suivante: largeur 200 cm x Longueur 250 cm, (et 200 cm x 300 cm pour le seul ascenseur allant du niveau 0 au +1, cfr infra).
Les ascenseurs prévus dans le projet mesurent 140 cm sur 210 cm, ce qui est insuffisant. En effet, les ascenseurs sont indispensables pour permettre l’accès aux quais à tous les voyageurs qui ne peuvent pas ou difficilement prendre les escaliers ou escalators, c-à-d les PMR, voyageurs avec poussettes ou bagages et à différents types de vélos : les vélos classiques, les vélos familiaux de type longtails (Bike43, Yuba, Tern GSD, Radwagon), les tandems, ainsi que des charrettes pour 2 enfants (Croozer2kids; Thule2kids). Pour rappel, la stratégie train/ vélo de la SNCB prévoit une forte augmentation du transport de ces vélos dans les trains.

3.b. Leur disposition et nombre
Le nombre et la disposition des ascenseurs devraient être adaptés, particulièrement pour relier l’esplanade à la passerelle principale.
Si la gare ne permet aucun accès de plain-pied pour arriver aux quais (via des rampes, cfr point 1), il est nécessaire de prévoir au moins deux ascenseurs pour relier le bâtiment principal (niveau 0 ; celui des guichets) à la passerelle principale (niveau +1). Les plans actuels n’indiquent qu’un seul ascenseur pour aller du bâtiment principal/ guichets (niv. 0) à la passerelle principale (niv. +1). Or le dénivelé est très important (+8 m) ce qui rend l’utilisation des escaliers très peu commode.  
Pour ces deux ascenseurs et pour le seul ascenseur reliant l’esplanade (niveau -1) au bâtiment principal (niveau 0), il est recommandé de prévoir des ascenseurs de grande taille : 200 cm x 300 cm, car tous les voyageurs avec bagages, poussette, les personnes âgées, les PMR et les cyclistes devront tous passer par ces 3 ascenseurs pour accéder à la passerelle principale (pour ensuite redescendre vers leur quai). Ou sans quoi, en heures de pointe, ce sera impraticable.

Enfin, pour garantir un accès fluide et rapide à la passerelle principale (niv. +1), il est recommandé d’avoir au moins un ascenseur de grande taille (200 x 300cm) reliant à la fois le niveau -1, au niveau 0 et au niveau +1. Dans le projet proposé, les voyageurs chargés/PMR et cyclistes arrivant de l’esplanade (niv -1) devront prendre un premier ascenseur pour arriver au niveau 0, sortir et avancer de 50-70m, prendre un deuxième ascenseur pour ensuite arriver à la passerelle principale (niv +1). Il conviendrait de faciliter et fluidifier ce trajet en proposant au moins un ascenseur de grande taille connectant ces trois niveaux.

4. Circulation des cyclistes sur l’avenue des Combattants et avenue Albert Ier (N237-N239)

En l’état actuel, la circulation des cyclistes sur l’avenue des Combattants vers l’avenue Albert 1ier (N237-N239) est directe et de faible déclivité. Toutefois, la suppression du passage à niveau va obliger le cycliste à contourner la gare des bus et franchir un important dénivelé,  de 7 m env.
Par ailleurs, le projet de réaménagement oriente le passage cycliste vers le parking des Droits de l’Homme, via une rampe potentiellement très étroite en double Z, ce qui crée un important détour pour les cyclistes qui circuleront de l’avenue des Combattants vers l’avenue Albert 1ier. La gare des bus pourrait être redimensionnée pour limiter ce détour.

Si le passage à niveau est supprimé, et pour éviter une dégradation du cheminement cycliste vis-à-vis de la situation existante, il est important pour les cyclistes que le cheminement future soit le plus large possible, le plus rectiligne et avec le moins de déclivité possible.

Rappel de quelques autres remarques toujours d’actualité:
    • Tous les parking vélos doivent prévoir des endroits de stationnement particulièrement long (250 cm) et large (120 cm) pour les vélos de grande taille, de type longtail (Bike43, Tern GSD, Radwagon, Yuba), bakfiets (Babboe, Urban Arrow), les vélos-cargos et pour les tandems.
    • La gare des bus nous semble vraiment trop grande, trop minéralisée, pas assez végétalisée. Crainte d’un immense lieu vide, sans animation, insécurisant le soir et surtout impropre à la percolation des eaux de pluie dans le sol  Forte augmentation du risque d’inondation par conséquent !
La pertinence de permettre un double flux des bus dans cette gare est-elle vraiment justifiée par rapport à l’espace au sol consommé par cet aménagement ? Pourquoi ne pas organiser le déchargement des bus sur un nombre plus réduit de quais (cf. gare des bus de Charleroi) ? Les 16 quais prévus pour les bus semblent démesurés.
    • Le nombre de stationnements réservés aux voitures individuelles est beaucoup trop grand:
* création d’un parking en ouvrage pour 1000 voitures individuelles  (435  1000 places)
* extension du parking des Villas (340  380 places)
    • Le couloir sous voie entre la gare des bus et le dépose-minute (placette urbaine) semble trop étroit. Idéalement, ce couloir devrait avoir une largeur de 12 m.
    • L’Esplanade devrait être davantage conviviale; y prévoir un point d’eau (marre ou fontaine) alimenté avec les eaux de pluie, une aire de jeux pour enfants, des espaces ombragés, des arbres, des terrasses de café et brasserie, de nombreux bancs qui donnent envie de s’y asseoir, etc.

Notons enfin que le maintien et l’agrandissement de la station Cambio à proximité immédiate de l’entrée de la gare nous semble indiqué dans une perspective de multimodalité afin de rendre ces voitures partagées visibles et attractives pour les voyageurs qui arrivent par le train à la gare d’Ottignies. La présentation mentionne l’implantation d’une station de voitures partagées sur le future parking des Droits de l’Homme. Mais cet emplacement semble trop décentré par rapport à l’entrée de la gare.  
Vu la demande croissante de véhicules partagés, l’implantation d’une nouvelle station de voitures partagées du côté du parking des Villas nous semble nécessaire. Aussi, dans le cas où de nouvelles stations de voiture partagées (VP) devaient voir le jour, il est indispensable de prévoir des petits parkings à vélos couverts juste à côté de ces nouvelles stations de VP.   

En transmettant ces 4 recommandations principales et un rappel des autres remarques, le Gracq espère que la SNCB pourra en tenir compte et proposer des solutions concrètes dès l’introduction de sa demande de permis d’urbanisme.  

La Section locale du Gracq d’Ottignies-Louvain-la-Neuve